Für Binnenschiffe (nicht Freizeitschifffahrt!) sprechen vor allem zwei gewichtige Klima-Argumente:

• Binnenschiffe sind wesentlich weniger belastend als Autobahnen und Straßen, für die viel häufiger und weniger spektakulär mal der eine oder andere Bach verrohrt wird. Dies wird häufig übersehen.
• Binnenschiffe belasten mit 33,4 Gramm CO2 das Klima pro 1 Tonnenkilmeter etwas weniger als die Bahn (48,1) und wesentlich weniger als der LKW (164) (Quelle:www.wsa.de)

Brauchen wir tiefere und neue Kanäle für die Binnenschifffahrt?

• Wer sich die Entwicklung der Binnenschifffahrt lt. Quelle des Statistischen Bundesamtes anschaut, kann feststellen, dass der Verkehr in der Schifffahrt zwar zugenommen hat, aber hieran vor allem der Rheinverkehr seinen Anteil hat- Dokument hier einsehbar. Alle anderen Bereiche bleiben erstaunlich stabil - zumindest in der Summe. Am Rhein-Main-Donau-Kanal stagniert der Verkehr seit Jahren und zwar nicht aus technischen Gründen auf einem Fünftel des Niveaus des Rheinverkehrs. Also bringt es nichts, insgesamt überall Kanäle neu zu bauen oder zu vertiefen ohne die Möglichkeit zu prüfen, dass ein Tiefausbau möglicherweise keinen wirtschaftlichen Sinn macht. Weiterer Ausbau an der Elbe oder an der Donau führt einfach am Markt vorbei. Abgesehen von den ökologischen und hochwassertechnischen Folgen.
  
• Es gibt trotz der insgesamt steigenden Menge an Gütern insgesamt aber für jeden Bereich ein anders Bild: An der Rhein-Schleuse Iffezheim) sank die Gütermenge in 1000 Tonnen von 40.504 (1980) auf 40.597 (1990) auf 30.801 (2001). Gleichzeitig sank der Anteil der unter deutscher Flagge fahrenden Schiffe von 50,9% (1980) auf 44,1 (1990) auf 41,7% (2001). (Zahlen in 1000 Tonnen, Quelle:www.elwis.de)
  
• An der Schleuse Kelheim am Main-Donau-Kanal stabilisierte sich die Zahl der Gütermengen bei ca. 6.000. (Zahlen in 1000 Tonnen, Quelle:www.elwis.de)
• Statt einer größeren Ausbautätigkeit sollten die Regierungen lieber dafür sorgen, dass der klimafreundliche Schiff- und Bahnverkehr steuerlich begünstigt wird. Dann werden die Wasserstraßen, die bereits vorhanden sind, endlich ausgenutzt. Aus wirtschaftlichen Gründen.
• Statt Anpassung des Flusses könnte man auch darüber spekulieren, ob man nicht die Schiffe anpasst.

Gefährung durch Chemiestofftransport?

• Im Gegensatz zum LKW ist bei einer Havarie eines Binnenschiffs die Gefahr groß, dass sich die Substanz (egal ob Öl oder andere Produkte) schnell und weit verbreitet. Möglichkeiten, Substanzen schnell abzupumpen oder abzufangen sind vorhanden, hat der Stoff aber erst mal Wasserkontakt, wird es ungleich schwieriger als beim LKW. Andererseits ist auch der LKW letztlich an diesen risikoreichen Schiff-Transporten beteiligt, weil er und PKW Treibstoffe benötigen, die fast in allen europäischen Wasserstraßen den Hauptteil der Transportgüter ausmachen.
• Hier ist europaweit der Standart zu erhöhen - sowohl im Binnen- als auch im maritimen Verkehr.